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在都市圈和城市群时代，地铁成为中心城市发挥辐射功能，实现城市资源要素配置乃至产城融合的重要依托。尤其是国家层面审批政策趋紧形势下，地铁越发成为一座城市发展实力、活力和潜力的体现。

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根据交通运输部最新数据，2023年4月，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有54个城市开通运营城市轨道交通线路292条，运营里程9652.6公里，实际开行列车311万列次，完成客运量25.3亿人次，进站量15.2亿人次。

纵然如此，地铁盈利仍然是公认难题，地铁公司的年报季也向来备受关注。城叔查询上清所官网和中国货币网发现，目前深圳、广州、成都、武汉、苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州等24座城市地铁集团或轨道交通集团（以下简称地铁公司）已经披露2022年年报——

从运营里程来看，北京、上海已经达到800+公里，成都、广州、深圳、杭州、武汉处于500+公里；从业绩来看，深圳、广州、成都、武汉营收率先突破百亿，除兰州、沈阳外，其余城市均实现盈利。

不过另一方面，客运强度不及预期、营业成本普遍上涨，以及政府补贴依赖度进一步加深等隐忧也逐渐暴露。比如，昆明地铁公司2022年总营收6.29亿元，营业成本却高达15.59亿元，凭借政府高额的运营补贴（9.75亿元）实现近8000万元盈利。

从全国来看，城市地铁的实力格局发生哪些变化？哪些城市地铁可持续发展能力更强？

四城营收破百亿，运营成本大涨

2022年，深圳、广州、成都、武汉地铁公司营收率先突破百亿，暂时领跑主要地铁运营城市。相比去年，广州营收下滑，武汉稳住阵脚，深圳和成都则狂飙突进，分别突破200亿元和100亿元。

从营收增量来看，深圳、济南、成都分别高达75.79亿元、61.61亿元和50.77亿元，是全国增量最高的三座城市。借此，济南营收规模从全国第13位晋级第6位，成都从全国第5位晋级第3位。

在深广蓉武之后，苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州地铁公司营收规模均在30亿元以上，一同组成城市轨道交通领域的前十阵营。

不过，营收规模迅速增长的同时，运营成本也一路走高。

从营业总成本来看，前十阵营中，除深圳、武汉、济南外，其余七座城市地铁公司营业总成本均高于营业总收入。

比如，杭州2022年营业总收入33.09亿元，营业总成本是128.95亿元；郑州营业总收入6亿元，营业总成本81.38亿元，相差超过70亿元。

地铁专家、同济大学教授孙章向城叔分析，全国地铁公司运营成本上涨跟去年的疫情有一定关系，一方面是养护维修的成本上涨，另一方面则是疫情期间人力成本不降反增。以上海为例，“当时客流量急剧下降，甚至停了一段时间，但是养护成本是省不下来的”。

在已经公布相关数据的24座城市中，常州、济南、杭州、重庆、宁波等22座城市营收总成本相比2021年增长，其中20座城市营收总成本增幅超过10%。尤为值得注意的是，常州、济南的地铁公司增幅超过200%，杭州、重庆地铁公司增幅超过100%。

“一般来说，每公里成本不会有两三倍的增幅，主要还是通车线路里程增加对总量的影响。”中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉城叔，地铁线路设计规划分初期、近期和远期，每一个阶段都对服务水平有新的要求，所以成本稳步增加是肯定的，“因为车的周转量多了，人工、维修、电的损耗都要增加”。

这也能从地铁运营数据得到印证。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，2022年成都、广州、深圳、杭州、武汉运营线路超过500公里，重庆、南京超过400公里，青岛超过300公里。从排名前十的城市来看，营收规模和成本跟线路运营里程有着较为明显的正相关关系。

上述报告称，2022年共新增城轨交通运营线路长度1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营，其中，杭州新增174公里，排名全国第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市增量也超过50公里。

这也是推动全国城市地铁公司营业成本不断走高的重要因素。

武汉长春盈利领跑，深圳净利缩水七成

进一步来看，各城市地铁公司盈利表现如何？

2022年，24个已经公布数据的城市地铁公司中，除兰州、沈阳外，其余22座城市均实现盈利。相比去年，盈利面有所扩大。其中，武汉、长春分别实现净利润15.63亿元、10.39亿元，暂时领跑城市地铁方阵。

不过，孙章谈及，“我们首先要厘清盈利的概念，如果笼统来讲盈利还是亏损，是容易造成误解的。”他指出，我们现在一般讲的盈亏是运营企业的盈亏，并没有将投资建设的成本算进去。

具体来看，武汉地铁公司主营业务是“资源一级开发”和“票款收入”。通俗地讲，前者就是土地一级开发，后者主要是地铁乘车票。2022年，两项业务收入分别为53.94亿元、31.27亿元，成本分别为23.26亿元、54.12亿元。显然，票务业务收支倒挂严重，在营收中占比过半的土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键所在。

实际上，“地铁+物业”的发展模式，武汉已经探索十余年。2014年10月20日，武汉市政府批准《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》，便是确立武汉地铁在土地一级市场主导性地位的标志性事件之一。

净利润增幅达191%的济南地铁公司，情况与武汉类似。

相比武汉、济南的土地开发，长春地铁公司则更偏向于工程施工领域。多年以来，长春地铁公司承担着当地轨道建设的主要任务，并且不断探索轨道交通、房地产开发以及广告服务等运营模式。不过，至今工程施工仍然是绝对的支柱业务——2022年，其主营业务中工程施工业务营收为4.28亿元，超过主营业务收入的一半。

令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地铁公司在保持营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成——仅有8.66亿元，跌至全国第四位。正如前文分析，疫情因素叠加新开线路因素导致营业成本飙升，客观上大幅摊薄了企业利润。

从另一维度而言，对于营业总成本大幅高于营业总收入的深圳而言，能够维持盈利殊为不易。一方面，主要代表“政府补贴”的“其他收入”从1.37亿元增长至5.31亿元，另一方面，投资收益从64.09亿元增长至67.88亿元，这两个项目对于盈利的正向影响不容忽视。

这些年深圳地铁借鉴港铁“地铁+物业”模式，营业利润增长主要来自于投资收益支撑。

深圳地铁大运枢纽 图片来源：新华社

不过，即便整体上24座城市地铁盈利面有所扩大，增长面却大幅收缩。相比2021年，仅有西安、杭州、广州、济南、长春、福州及青岛等12座城市地铁净利润实现增长，且其中6座城市地铁净利润增长未超过1亿元。

与此同时，南宁、南京、昆明、温州、重庆、成都和武汉等12座城市地铁净利润同比负增长，南昌、深圳、宁波等降幅更超过50%。

多城跌破强度合格线，谁补贴依赖度高

“深圳土地较少，房价一直维持着高位。”在陈福贵看来，这是深圳地铁发展“地铁+物业”非常特殊的一个因素。相比之下，其他城市土地储备量较大，房价没有上去，投资收益率就比较低。

他认为，深圳可能并不是其他城市能够复制的，很大程度上是因为位置独特、土地资源紧俏，深圳地铁发展物业或者TOD才会如此成功。

再如前文中提及的武汉、济南地铁“玩转地产”，长春地铁主业“修地铁”，都需要政府政策大力支持，并且资源倾斜性投入。姑且不论这样的模式可持续性到底如何，但毋庸置疑的是，大多数城市地铁并未具备这样的条件，依靠“票务+商业+政府补贴”可能还是最主要生存之道。

以去年扭亏为盈的西安为例，其主营业务包括轨道客运收入和地铁资源开发收入两部分。其中，轨道客运收入虽然大幅下滑，但仍有14.29亿元，占主营业务收入的比重高达96%。与此同时，轨道客运成本达30.04亿元。之所以能够扭亏，主要是因为当年“政府补助”金额提升至38.19亿元，同比增长1.3倍。

这是绝大多数地铁公司的生存现状。更为重要的是，西安地铁尚且能够凭借强劲的客流量维持较高的客运服务收入，但很多城市地铁客流强度却已跌破合格线。

根据相关政策，拟建地铁线路初期客运强度（客流量/轨道线路里程）不低于每日每公里0.7万人次，轻轨不低于每日每公里0.4万人次。

客流强度衡量每公里地铁能运输多少乘客，是体现城市地铁是否充分发挥价值效用的核心指标。根据交通运输部数据，今年4月，我们统计的24个地铁城市中，仅有12个城市客运强度在每日每公里0.7万人次以上，其中强度超过1的仅有广州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、长沙（1.33）和成都（1.09）五座城市。

客流强度不足，又缺乏多元化业务支撑的城市地铁公司，便只剩下依靠政府补贴这一条路。

我们仅以各城市地铁公司年报中的“其他收益”科目为标准，即计入“与日常活动相关的政府补助”来衡量政府补贴，发现统计的24个城市中，有6座城市2022年补贴超过50亿元，相比2021年大幅增长。其中，杭州、重庆和郑州分别达94.69亿元、85.29亿元和75.68亿元。

在“其他收益/净利润”指标中，2022年有18座城市超过100%，其中重庆、西安、郑州和苏州地铁公司对补贴的依赖度较高，而深圳、济南和武汉地铁公司对补贴的依赖度较低，比重分别为61.32%、11.91和5.53%。

这也说明，大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基础上，如何进一步拓展多元化业务，增强可持续发展能力任重道远。

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